Véhicules autonomes : qui a intérêt à freiner une technologie plus sûre ?

Ce que disent les chiffres

Les États-Unis comptent chaque année plusieurs millions d'accidents de la route. Les données publiques les plus récentes montrent qu'en 2023, 1 820 personnes de moins ont été tuées dans des accidents de la circulation, une baisse de 4,3 % par rapport à 2022, portant le total à 40 901 décès. Sur la même période, le nombre estimé de personnes blessées sur les routes a augmenté pour atteindre 2,44 millions, en hausse de 2,5 % par rapport à 2,38 millions en 2022. Les projections pour 2024 confirment la tendance à la baisse, avec une estimation de 39 345 personnes tuées dans des accidents de la circulation, soit une diminution d'environ 3,8 % par rapport aux 40 901 décès recensés en 2023.

C'est dans ce paysage qu'arrive une étude indépendante publiée cette semaine par l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), qui a analysé les données fédérales de sécurité de Waymo sur la période 2021-2024. Le résultat : par mile parcouru, les véhicules sans conducteur de Waymo déployés à San Francisco, Phoenix, Los Angeles et Austin ont été impliqués dans 68 % moins d'accidents que les conducteurs humains. Le détail est encore plus marqué sur les accidents graves : les véhicules Waymo ont été impliqués dans 85 % moins d'accidents à un seul véhicule et 81 % moins d'accidents avec blessés par mile parcouru que les conducteurs humains.

Waymo elle-même, dans une étude de recherche portant sur plus de sept millions de miles sans conducteur, a mesuré un taux d'accidents avec blessure de 0,41 incident par million de miles pour son système contre 2,80 pour la référence humaine, soit une réduction de 85 % ou un taux d'accident humain 6,7 fois supérieur. Devant le Sénat américain en février, la directrice de la sécurité de l'entreprise a été plus loin, affirmant que ses véhicules ont été impliqués dix fois moins souvent dans des accidents graves ou mortels comparé à des conducteurs humains parcourant la même distance dans les mêmes conditions, une donnée issue selon elle d'un audit indépendant.

Ce que cela change concrètement

Moins d'accidents, c'est moins de sinistres pour les assureurs, moins d'interventions pour les services d'urgence, et surtout moins de dossiers pour toute une chaîne d'acteurs qui vit du traitement de l'accident : avocats spécialisés en dommages corporels, experts, cliniques spécialisées dans la prise en charge post-accident. Cette chaîne n'est pas anecdotique. Une analyse des tribunaux d'État américains montre que les recours en responsabilité civile (torts) ne représentent que 7 % de l'ensemble des affaires civiles portées devant les tribunaux d'État, dont la plus grosse part, 40 %, concerne des accidents de la route. Le chiffre est plus modeste que certaines estimations qui circulent, mais il confirme que l'accident automobile reste un pan économique réel du contentieux civil.

Ce qu'il faut en retenir

Il serait excessif d'affirmer qu'un lobby organisé freine sciemment l'autonomie routière au nom de ses intérêts financiers : aucune preuve documentée ne l'établit à ce stade. Mais la mécanique économique, elle, est réelle et mérite d'être regardée sans naïveté. Une filière entière — assurance du contentieux, expertise, avocature spécialisée — s'est construite sur un volume d'accidents qui, si les données de Waymo se confirment à plus grande échelle, est structurellement appelé à baisser. L'histoire industrielle regorge d'exemples de secteurs qui ont résisté, consciemment ou non, à des innovations qui réduisaient leur activité plutôt que de l'augmenter. La question n'est pas de savoir si cette résistance existera, mais sous quelle forme elle se manifestera : réglementaire, judiciaire, ou simplement par l'inertie d'un système qui a peu d'incitation à accélérer sa propre obsolescence.

Pour les décideurs qui suivent ce dossier, l'enseignement est simple : la sécurité technique d'une innovation ne suffit jamais à garantir son adoption rapide. Les intérêts économiques des acteurs en place pèsent autant que les chiffres, et ignorer ce rapport de force revient à mal anticiper le rythme réel de la transformation.

Ce que disent les chiffres

Ce que cela change concrètement

Ce qu'il faut en retenir

Sources